與其他空難相比，MH370的搜救工作尤其艱巨。因?yàn)橹两襁�沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)碎屑，其飛行航道也沒(méi)有弄清，且我們對(duì)事發(fā)海域海底情況的掌握也非常有限。

圖片來(lái)源： KHAM

3月8日凌晨，馬來(lái)西亞航空公司MH370號(hào)航班與控制中心失聯(lián)，這架從吉隆坡通宵飛往中國(guó)北京的航班遠(yuǎn)遠(yuǎn)地偏離了航線，最終墜落在南印度洋。這起事件已經(jīng)成為航空史上最撲朔迷離的災(zāi)難之一。該事件也令科學(xué)家開(kāi)始反思：人們掌握的關(guān)于深海搜救的知識(shí)與實(shí)際需求還存在很大差距，現(xiàn)有的對(duì)飛行中的飛機(jī)的遠(yuǎn)程監(jiān)控技術(shù)還需提升。

4月初，海上搜救船在澳大利亞珀斯西北方向1700公里遠(yuǎn)的海域探測(cè)到了金屬噪音，這燃起了搜救者找到黑匣子（記錄了飛機(jī)的航行數(shù)據(jù)和通話記錄）的希望。然而，搜救者在該海域什么也沒(méi)找到，且金屬噪音很快就消失了，這可能是因?yàn)楹谙蛔觾?nèi)的電池只能維持1個(gè)月左右，或因?yàn)樘綔y(cè)到的金屬噪音并非來(lái)自失聯(lián)客機(jī)�？傆�(jì)29架民用和軍用飛機(jī)、14艘搜救船在方圓近464萬(wàn)平方公里的海域開(kāi)展搜救工作，到目前為止卻一無(wú)所獲。5月5日，澳大利亞副總理Warren Truss在記者招待會(huì)上說(shuō)：“本次搜救是世界上難度最大的搜救工作之一。”

《科學(xué)》稱(chēng)，有關(guān)當(dāng)局開(kāi)始為下一步的搜救設(shè)計(jì)計(jì)劃，它將是有史以來(lái)范圍最大、難度最高的海底搜救任務(wù)，且面臨著缺少關(guān)鍵數(shù)據(jù)的困局。南印度洋大部分海底沒(méi)有進(jìn)行過(guò)水深測(cè)量，此外，科學(xué)家對(duì)聲波在該海域海底的動(dòng)力學(xué)傳播方式也知之甚少。在5月27日發(fā)表于《美國(guó)地球物理聯(lián)合會(huì)匯刊》的一篇文章中，馬里蘭大學(xué)帕克分校衛(wèi)星測(cè)高實(shí)驗(yàn)室地球物理學(xué)家Walter Smith和Karen Marks寫(xiě)道：“人們對(duì)行星地形學(xué)的了解要遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)對(duì)海底地形學(xué)的了解。”

這起事件也促使空中管理機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)新的監(jiān)控方案，確�？梢詫�(duì)飛行中的飛機(jī)進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)控，而不是等到災(zāi)難發(fā)生后再去追查事件。

光波和電波技術(shù)

光波和無(wú)線電波是在陸地上成像的主力軍，但它們?cè)诤Ｖ械膫鞑ゾ嚯x很短。因此，海底造圖必須依靠聲波，例如單束回聲測(cè)深技術(shù)或與GPS相連的多波束測(cè)深技術(shù)。前者隨著船舶的行進(jìn)收集數(shù)據(jù)，而后者收集數(shù)據(jù)的范圍更廣。海底造圖還可依賴衛(wèi)星測(cè)高技術(shù)——利用雷達(dá)探測(cè)技術(shù)測(cè)量海平面的起伏，這種起伏是引力效應(yīng)的結(jié)果，研究者可以據(jù)此推斷該海域的海底地形究竟是山脈還是海溝。悉尼市新南威爾士大學(xué)海洋學(xué)家Erik van Sebille說(shuō)，多波束測(cè)深技術(shù)是探測(cè)海底地形的黃金法則，但目前主要應(yīng)用于沿海區(qū)域、海洋航道及富含碳?xì)浠�合物的海底礦床區(qū)域。

Smith和Marks在文章中指出，當(dāng)代回聲技術(shù)基本上沒(méi)有被應(yīng)用到南印度洋海域的海深測(cè)試中，相關(guān)測(cè)試主要依靠衛(wèi)星測(cè)高技術(shù)。文中寫(xiě)道：“人們對(duì)該海域絕大部分的海底地形特征一無(wú)所知。”在本次搜救海域，最深處的深度估計(jì)超過(guò)7800米，而深度越深，人們對(duì)海底地形了解得越少，這在任何一處海域都是一樣的。珀斯市西澳大利亞大學(xué)海洋學(xué)家Charitha Pattiaratchi說(shuō)：“南印度洋的平均深度為4000米，而我們對(duì)4000米及更深的海底一無(wú)所知。”

人們對(duì)海底世界缺乏認(rèn)知的原因之一是不知道聲波是如何在海底傳播的�？茖W(xué)家已知聲波在冷水中的傳播速度較慢，但是深海的水溫究竟是多少科學(xué)家卻并不清楚。聲波傳播科研任務(wù)主要依靠潛水艇完成，但潛水艇很難潛入到1000米深以下，正是諸多不確定性阻礙了搜救人員對(duì)被認(rèn)為是由MH370黑匣子發(fā)出的金屬噪音的定位工作。

Pattiaratchi認(rèn)為，即便尋找黑匣子的努力沒(méi)有取得任何結(jié)果，通過(guò)此次任務(wù)搜集到的海深測(cè)量數(shù)據(jù)將有助于緩解其他自然災(zāi)害帶來(lái)的惡果。例如更豐富的海深測(cè)量數(shù)據(jù)使海嘯傳播模型更加精確，從而為民眾提供更準(zhǔn)確的海嘯預(yù)警。悉尼科技大學(xué)海洋生態(tài)學(xué)家David Booth說(shuō)：“這些數(shù)據(jù)還將極大提升生物學(xué)家對(duì)海洋生物多樣性熱點(diǎn)地區(qū)的推測(cè)能力，并有助于深海魚(yú)群分布的推算工作。”

海面搜救

海面搜救工作可能無(wú)助于黑匣子的定位，也無(wú)法幫助搜救人員找到飛機(jī)殘骸。發(fā)現(xiàn)飛機(jī)碎片將證明MH370墜落在印度洋海域，但現(xiàn)在距空難發(fā)生近3個(gè)月，已經(jīng)無(wú)法通過(guò)海面殘骸來(lái)準(zhǔn)確地推斷墜機(jī)地點(diǎn)。Sebille說(shuō)：“海洋就像是一座龐大的彈球機(jī)，向別的方向輕輕一彈，彈球的運(yùn)動(dòng)軌跡就會(huì)發(fā)生極大變動(dòng)。”在一項(xiàng)于南大洋進(jìn)行的實(shí)驗(yàn)中，Sebille的研究小組從船舷的兩端向海面上投放了數(shù)個(gè)一模一樣的浮標(biāo)，在數(shù)周內(nèi)，有些浮標(biāo)已然相距數(shù)百公里遠(yuǎn)。MH370搜救區(qū)域的洋流速度比南大洋的洋流速度慢，但該海域卻存在很多漩渦，使搜救工作更加困難。

5年前的一場(chǎng)空難讓人們了解到海上搜救的不易。2009年6月1日，一架法航AF447航班在從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的途中墜入大海。第二天，搜救人員就在位于巴西海岸線650公里的海域發(fā)現(xiàn)了漂浮的油污及碎屑。6月6日，搜救船找到了幾具遇難者遺體及行李和飛機(jī)殘骸。盡管科學(xué)家對(duì)該海域海底特征了若指掌并已經(jīng)繪制出了精確的海圖，搜救人員仍耗費(fèi)了2年時(shí)間才找到AF447的機(jī)體殘骸。海底搜尋工作由伍茲霍爾海洋研究所的研究人員進(jìn)行，他們操作一臺(tái)名為REMUS 6000的水下機(jī)器人，最終在近4000米深的海底捕捉到AF447機(jī)體的聲吶圖像。

相關(guān)系統(tǒng)研發(fā)

黑匣子被破壞或丟失很罕見(jiàn)，但它卻令航空專(zhuān)家倍感苦惱。2000年，北得州大學(xué)計(jì)算機(jī)科學(xué)家Krishna Kavi和博士生Mohamed Aborizka提出“玻璃箱”概念，這是一種可以通過(guò)衛(wèi)星持續(xù)記錄航空數(shù)據(jù)的系統(tǒng)，使監(jiān)控人員能及時(shí)發(fā)現(xiàn)不尋常信息。但是，近3萬(wàn)架航班所帶來(lái)的巨大信息量使得下載數(shù)據(jù)的成本非常高昂，阻礙了該系統(tǒng)在航空界的發(fā)展。Kavi說(shuō)：“除非管理者特別要求，否則航空公司是不會(huì)下載數(shù)據(jù)的。”

但是，一家航空公司于2005年開(kāi)發(fā)出一種相似的系統(tǒng)。該系統(tǒng)將衛(wèi)星通信設(shè)備安置在飛機(jī)上，一旦航班發(fā)生意外，例如飛機(jī)偏離航線，該系統(tǒng)將自動(dòng)向地面?zhèn)鬏敽谙蛔觾?nèi)的數(shù)據(jù)。不過(guò)，只有極少的飛機(jī)裝備有該系統(tǒng)。

自AF447失事后，航空界對(duì)黑匣子數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)的興趣大大提高。法國(guó)民航當(dāng)局專(zhuān)門(mén)成立了一個(gè)恢復(fù)航班數(shù)據(jù)的工作組，經(jīng)過(guò)測(cè)試，該工作組認(rèn)定為飛機(jī)安裝數(shù)據(jù)傳輸系統(tǒng)能將災(zāi)后搜救范圍縮減到4海里半徑。英國(guó)倫敦市Inmarsat衛(wèi)星通訊公司副董事長(zhǎng)David Coiley說(shuō)：“AF447事故發(fā)生后，許多研究接踵而至，但航空業(yè)卻并沒(méi)有采用這些研究成果。”Coiley認(rèn)為造成這一結(jié)果的癥結(jié)在于：什么樣的計(jì)算機(jī)信號(hào)能給予地面管理機(jī)構(gòu)足夠的時(shí)間下載黑匣子內(nèi)的數(shù)據(jù)。他說(shuō)：“科技是現(xiàn)成的，但還需要找到一種切實(shí)可行的、經(jīng)濟(jì)方法利用它。”

當(dāng)然，無(wú)論怎樣，新技術(shù)都已經(jīng)無(wú)法為MH370服務(wù)了。澳大利亞正與美國(guó)海軍的自主水下航行器藍(lán)鰭-21一起繼續(xù)搜救工作。但Smith和Marks指出，藍(lán)鰭-21的搜救能力只能達(dá)到4500米深，而疑似MH370黑匣子的目標(biāo)地點(diǎn)則位于5160米深的海底。

Truss說(shuō)，下一個(gè)階段的搜救工作將包括利用拖拽式聲吶掃描儀和自主水下航行器來(lái)繪制更精密的海洋地圖。他說(shuō)：“下一階段的任務(wù)要求我們竭盡全力了解該海域的海底地形。”

馬來(lái)西亞代理交通部長(zhǎng)Hishammuddin Hussein曾在一場(chǎng)記者招待會(huì)上表示：“與其他空難相比，MH370的搜救工作尤其艱巨。因?yàn)橹两襁�沒(méi)有發(fā)現(xiàn)飛機(jī)碎屑，其飛行航道也沒(méi)有弄清，且我們對(duì)事發(fā)海域海底情況的掌握也非常有限。我們手頭上可利用的知識(shí)和技術(shù)太少了。”（段歆涔）